以国际能源署1971-2018年长时间序列的交通运输业碳排放面板数据，本研究选取全球140个国家或地区的交通运输业碳排放数据作为研究样本。该样本覆盖了不同政治经济环境、不同发展阶段以及地理位置处于不同洲际的多个国家，保证了研究的科学性、典型性以及全面性。运用标准差椭圆、基尼系数、莫兰指数以及分位数回归等方法分析全球交通运输业碳排放的空间格局特征，探究其演化过程中的影响因素。研究发现：
（1）从分布格局看，全球交通运输业碳排放总量呈显著的波动上升态势，空间上表现为典型的极化特征，但随时间变化，极化特征减弱，具体表现在“一强多极”向“双强多极”转变的分布趋势，增长极数量强势增多以及空间上向“西北—东南”偏移态势明显；标准差椭圆的重心在研究期间东移明显，方向角变化较为微弱，椭圆周长、面积等指标表现出动态扩大趋势。将标准差椭圆的多项分析结果进行整合，即可得到一个结论：全球交通运输业碳排放的空间格局呈“西北—东南”方向（以文中世界地图的位置为基础）的演化趋势，且东—西向差距较之南—北向差距更为明显。
（2）从集散格局看，全球交通运输业碳排放的基尼系数呈现显著下降趋势，表征其在空间分布上更加均衡。根据其动态变化的规律，将之分为四个阶段：第一阶段为1971—1989年，该阶段全球交通运输业碳排放的基尼系数值呈现快速下降态势，其值由1971年的0.8963下降至1989年的0.8646，在空间分布上表现为快速分散化特征；第二阶段为1990—2000年，在此期间基尼系数值呈现缓慢波动下降态势，其值由1990年的0.8429下降至2000年的0.8369，在空间分布上整体表现为缓慢分散化特征；第三阶段为2001—2009年，基尼系数值回归加速下降态势，其值由2001年的0.8341下降至2009年的0.8118，在空间分布上再次呈现加速分散化特征；第四阶段为2010-2018年，基尼系数值再次呈现缓慢波动下降态势，其值由2010年的0.8122下降至2018年的0.8071，在空间分布上又回归缓慢分散化特征。
（3）从关联格局看，1971年至2018年间，全球交通运输业碳排放的全局莫兰指数的值始终在零值以上，Z值也始终保持在α=0.05（检验临界值为1.96）的显著水平（即P<0.05），这表明全球交通运输业碳排放空间分布具有正向关联特征，即交通运输业碳排放高的国家或地区其周围国家或地区的交通运输业碳排放值也高，交通运输业碳排放低的国家或地区其周围国家或地区的交通运输业碳排放值也低。其中，1971-1981年间与1991-2009年间，全局Moran′s I指数的值均表现为上升的演化趋势，这表明世界各国或地区交通运输业碳排放，在空间关联方面的程度越来越深。换言之，交通运输业碳排放处于相同量级的国家或地区，在空间的分布上更加趋向于聚集状态；1981-1991年间与2009-2018年间，全局Moran′s I指数的值动态演化规律相同，均表现为下降趋势，这表明世界各国或地区交通运输业碳排放，在空间关联方面的程度出现弱化，即交通运输业碳排放处于相同量级的国家或地区，在空间分布上表现出逐渐分散的状态。相比于全局Moran's I指数在考察期间基本维持不变的趋势，1971-2008年间全球交通运输业碳排放的局部显著国家数量呈现鲜明的上升趋势，显著类型也逐步增加，局部地域上的空间依赖性越来越强；但受2008年金融危机的影响，2009-2018年间，局部显著国家数量有所下降。
（4）从影响因素看，全球交通运输业碳排放格局由多重因素驱动形成，不同因素对于处于不同交通运输业碳排放分位水平的国家或地区影响程度存在一定差异。人口规模对本研究中涉及的所有样本国家或地区交通运输业碳排放的促进作用显著且差异不明显；富裕程度对交通运输业碳排放的影响基本符合库兹涅兹倒“U”型曲线变化的规律，高分位碳排放国家或地区正向作用较之低分位国家或地区有所减弱；技术进步对交通运输业碳排放的负向影响显著，高分位碳排放国家或地区对技术进步的弹性更大；全球价值链的参与度对高分位碳排放国家或地区促进作用显著，全球价值链的分工地位显著抑制低分位和高分位碳排放国家或地区。

 

交通运输业；碳排放；全球尺度；驱动机理；时空演化